Como as Rotas Fluviais do Prata Ditaram a Economia e a Geopolítica de Matto-Grosso no Início do Século XX

Enquanto a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) era construída sob o signo da modernização e da expansão capitalista, o sistema de comunicação do antigo Estado de Matto-Grosso (atual Mato Grosso do Sul) era, por natureza, um complexo de vias fluviais. A navegação pelos rios, particularmente a Bacia do Prata, não era apenas um meio de transporte, mas um fator geopolítico e econômico que travava uma batalha de concorrência com a emergente viação férrea.

No início do século XX, Matto-Grosso, apesar de vasto e rico em minerais e fauna, era servido por um sistema fluvial muitíssimo perfeito, com rios que convergiam para Corumbá. Corumbá, por sua vez, servia como ponto intermediário para Cuiabá e era fundamental para o comércio que se dirigia aos países platinos.

A navegação fluvial de Corumbá era especialmente importante, pois ligava a região aos portos do Prata. O frete por via fluvial entre Corumbá e Montevidéo, embora fosse considerado excessivamente elevado em 1907 (oito pesos ouro por tonelada), era, para mercadorias de baixo valor, como o minério de manganês, a rota principal. Havia a crença de que, se o movimento duplicasse ou triplicasse, o preço do frete fluvial poderia ser até a décima parte do que a Estrada de Ferro de Santos a Corumbá conseguiria praticar.

Contudo, a navegação fluvial apresentava seus desafios e limitações:

1. Inundações e Terrenos Pantanosos: Em áreas como a bacia do rio Coxim e Taquary, as inundações eram tão severas que os paulistas, em suas viagens a Cuiabá, esperavam esse período para seguir sobre o lençol de água com suas canoas. Em zonas que inundavam dessa forma, era impossível pensar na construção de uma estrada de ferro.

2. Interrupções no Paraná: A navegação era interrompida em pontos críticos, como nos Saltos das Sete Quedas e do Urubú-pungá. O projeto de ligar a navegação do curso superior à do inferior do Paraná exigia um ramal férreo marginal.

3. Logística e Baldeações: Para contornar as Sete Quedas, eram necessárias duas baldeações e um transporte marginal por via férrea de 50 quilômetros, o que aumentava o custo total do frete.

Apesar dessas dificuldades, a concorrência da navegação fluvial à viação férrea era vista como “formidável à esmagadora”, absorvendo todo o tráfego dependente do sistema Oriental-Sul de Matto-Grosso, e uma porção significativa do tráfego de São Paulo, Paraná, Santa Catharina, Goyaz e Minas.

A Geopolítica da Água e a Conexão Internacional

O domínio das vias fluviais não era apenas uma questão econômica regional, mas sim uma questão internacional de ordem elevada. O sistema de navegação da Bacia do Prata interessava a vários Estados brasileiros, ao Paraguay, à Argentina, ao Uruguay e mesmo à Bolívia.

O movimento de embarcações, mesmo com o advento da ferrovia, era intenso. O Rio Paraguai, afluente do Paraná, garantia comunicação franca (em qualquer estação do ano) para cidades como São Luiz de Cáceres, que era reputada como a terceira praça comercial de Matto-Grosso.

A ferrovia, ao chegar, tinha a função de se articular com o sistema fluvial. A estrada de ferro Noroeste, ao chegar ao Rio Paraguai, era vista como uma via que dobraria os “caminhos que marcham” (os rios) sem prejudicá-los, abrindo perspectivas para a organização de uma esplendida marinha fluvial. Em Mato Grosso, o rio era considerado o criador e o deus da região.

Com o desenvolvimento da produção agrícola e pastoril e a variedade dos meios de transporte, o Rio Paraná estava predestinado a ser a mais importante bacia do Brasil e a se transformar em uma nação flutuante com uma marinha fluvial capaz de estimular os progressos da estrada de ferro.

Minérios e Logística Aquaviária

A importância do transporte aquaviário é destacada na logística de produtos de grande peso e baixo valor, como o Ferro. Embora se debata a construção de estradas de ferro para o transporte pesado (que custaria mais de 100 mil contos de réis), a melhoria do rio para a navegação de “ajoujos” (conjuntos de chatas com capacidade total de mil, duas mil ou três mil toneladas) era considerada uma solução incomparavelmente menor e esmagadoramente inferior em custeio e conservação do que uma ferrovia de mais de mil quilômetros.

O transporte do minério de manganês da futura estação de Urucum, por exemplo, podia seguir duas vias para o carregamento transatlântico: a via Noroeste (ferroviária, cerca de 1.900 km até Santos) ou um caminho misto (30 km de via férrea até Corumbá e navegação fluvial até Rosário ou ponto mais conveniente). A via fluvial era especialmente favorável para o manganês por ser uma mercadoria de pequeno valor que não necessitava de cuidado.

Embora a ascensão do transporte rodoviário tenha contribuído para a decadência ferroviária no Brasil, a navegação aquaviária continua relevante no Mato Grosso do Sul, sendo o Porto Esperança e Ladário listados como Pontos de Interconexão com Portos utilizados pela operadora Rumo Malha Oeste S.A..